Bestill nytt fly – neste gang

Flybilletten er blitt synonymt med dårlig samvittighet. Fly er klimaversting. Flybransjen, på nådeløs jakt etter profitt, er blant de store klimaskurkene. Hvor sant er dette?

• Denne artikkelen ble først publisert i 2015.

Neste gang du skal ut og fly, bruk et flyselskap med nyest mulig flyflåte. Du kan prøve å be om et nytt fly også. Spør eller send en melding til selskapet, byrået eller turoperatøren. Si du vil ha nyest mulig fly.

Flyene som nå ruller ut av fabrikkene slipper ut 20 til 40 prosent mindre CO2 (pr. passasjer pr. kilometer) enn de som ble produsert for bare få år siden. Men foreløpig er det vanskelig å velge ruter med de nyeste flyene – selskapene oppgir det sjelden.

FØRSTE PÅSTAND: Flytrafikk er klimaversting

Fakta:

• Flytrafikken står for ca. to prosent av verdens CO2-utslipp – omtrent det samme som hele Sør-Afrika i 2013. 705 millioner tonn av totalt 36 milliarder tonn. (Produksjon av biff står for 18 prosent av klimagassutslippene).
• Fordi fly også slipper ut vanndamp, partikler og andre kjemikalier i atmosfæren som bidrar til økt drivhuseffekt, beregner forskerne at flytrafikken totalt har ansvaret for ca. fire prosent av klimapådrivet – altså økt global oppvarming.
• Andelen av totalutslippene har vært nokså stabil i mange år, men de faktiske utslippene målt i tonn har økt kraftig fordi antall flyreiser har økt.

Konklusjon:

Stor bidragsyter, men er ikke den verste. Men for karbonbudsjettet for hver enkelt passasjer betyr flyturer svært mye.

ANDRE PÅSTAND: Flytrafikken øker kraftig

Fakta:

• Tidlig på 1990-tallet ble den magiske grensen på én milliard årlige passasjerer passert, i 2014 passerte det 3,3 milliarder.
• Det forventes dobling hvert 15. år fremover.
• Minst 7,3 milliarder passasjerer er forventet i 2034 og 15 milliarder i 2050.

Konklusjon:

Ekstrem vekst nå og ekstrem vekst forventet fremover. Veksten i flytrafikk vil påvirke klimagassutslippene kraftig uten ekstreme mottiltak. Veksten spiser opp effekten av mer drivstoff-effektive fly.

TREDJE PÅSTAND: Utslipp fra internasjonal flytrafikk finnes ikke i statistikken over nasjonenes utslipp, og derfor er det ingen som tar ansvar for utslippene.

Fakta:

• Utslippene fra internasjonal flytrafikk er ikke en del av nasjonale statistikker, bare utslippene fra innenlands flyvninger føres inn i det enkelte lands utslippsregnskap.
• Ingen land har derfor direkte ansvar for utslippene.

Den internasjonale luftfartsorganisasjonen IATA, hvor mange av de største selskapene er med, vedtok i 2009 en trepunkts klimaplan:

1. Øke drivstoff-effektiviteten med minst 1,5 prosent hvert år fra 2009 til 2020.
2. Stanse utslippsveksten innen 2020 med karbonnøytral vekst etter det – samtlige CO2-utslipp skal fra da kompenseres med kvotekjøp.
3. Utslippene fra luftfarten skal reduseres med 50 prosent innen 2050 sammenlignet med hva de var i 2005.

Konklusjon:

Ja, ingen land har ”ansvaret” for utslippene, men bransjen har selv satt mer ambisiøse målsetninger enn de mange nasjoner har gjort.

Hva sier selskapene selv?

Vi dro til løvens hule, til Airbus hovedkontor og flyfabrikk i Toulouse i Frankrike. Selve arnestedet for vår dårlige samvittighet. Til selskapet som sender 600 nye fly på vingene hvert år. Vil vite hvordan disse klimakynikerne tenker.

• Vi er faktisk den eneste industrien som har vedtatt egne utslippsmål, uten pålegg fra myndigheter noe sted, sier Airbus-toppen Bob Lange.

Bransjen har forpliktet seg til å være klimanøytrale fra 2020, og halvere utslippene innen 2050 med 2005-utslippene som utgangspunkt.

Klima og penger

De økonomiske marginene i luftfarten er beinharde. Konkurransen om lavest mulig billettpriser er tøff. Derfor har det alltid vært jobbet intenst med å redusere forbruket av drivstoff – lenge før dårlig klimarykte kom selskapenes dagsorden.

De siste 50 årene er drivstofforbruket – og dermed CO2-utslipp – pr. fløyet kilometer redusert med 80 prosent, utslippene av NOx redusert med 90 prosent. Og støyen fra flyene kuttet med 75 prosent.

Overoppfyller målet

Hos Airbus i Toulouse jobber nærmere 20 000 mennesker på det enorme anlegget hvor flere av selskapets aller siste og nyeste fly monteres.

Chris Buckley i Airbus-ledelsen sier at Airbus har bidratt til at det første målet om 1,5 prosent mer effektivt drivstofforbruk i året er overoppfylt. De siste årene har forbedringen vært på 2,9 prosent.

• Den teknologiske utviklingen siden 1990 har faktisk ført til at verdens fly har sluppet ut 7,7 milliarder tonn mindre CO2 de siste 25 årene enn de ville gjort uten moderniseringen av flåten, sier Buckley.

”Vi bruker milliarder”

Charles Champion leder Airbus tusenvis av ingeniører, som ifølge ham tenker klima og miljø hver dag: -Vi bruker to milliarder euro til forskning og utvikling hvert år. To tredjedeler går til å løse miljørelaterte utfordringer.

• Men vi klarer ikke å nå de ambisiøse målene alene. Vi må jobbe sammen med selskapene, flyplassene, drivstoffprodusentene, myndighetene osv. Ved for eksempel å få kuttet ned unødvendig taxing på flyplassene kan vi alene redusere drivstofforbruket og dermed utslippene med hele fire prosent på en kort flyrute, forklarer han.

Mer effektiv drift av selve flytrafikken – mindre sirkling i påvente av å få lande, mindre taxing, mindre kø foran rullebanene, færre forsinkelser – kan føre til svært store utslippsreduksjoner. I Europa har EU regnet ut med at drivstofforbruket kan kuttes med hele ti prosent bare på mer effektiv drift av flyplasser og i luftrommet.

Gigant skal gjøre jobben

Vi blir med til en enorm industribygning. Sluses gjennom streng sikkerhet, får streng beskjed om hva som kan fotograferes og hvor det er forbudt. Hallen er kritthvit. Nesten ekstremt rent og ryddig. Dagslys flommer ned fra store vinduer i taket, hvor det også er solceller som produserer halvparten av strømmen som trengs i fabrikken.

Enorme flykropper står oppmarsjert. Noen uten vinger, andre uten haleror. Noen er bare et skall. Her skrus de sammen. Delene er produsert andre steder rundt i Europa.

Dette er fødestedet for A350 XWB. Den splitter nye stoltheten til Airbus.

Langdistanseflyet, som i størrelse og rekkevidde tilsvarer Boeings Dreamliner. Det første ble levert i januar i år, i løpet av året kommer 16 på vingene. Fra 2018 skal Airbus produsere 10 nye i måneden, samme år som SAS får sine første. Hele 780 er allerede bestilt.

Dette er ett av flyene som skal sørge for at bransjens ambisiøse CO2-mål kan nås. Flyet har 25 prosent lavere CO2-utslipp enn forgjengeren. Om få år kommer nye modeller av mellomdistanseflyet A320 og 330 – kalt neo. Første variant minus 20 prosent i utslipp pr. sete, neste versjon med ytterligere 14 prosent.

Airbus lager også verdens største passasjerfly – superjumboen A380 – som når det er fullt har lavest utslipp pr. sete av alle dagens passasjerfly fordi det kan ta så mange passasjerer. Hele 40 prosent reduserte CO2-utslipp i forhold til de mindre konkurrentene.

Også amerikanske Boeing bruker vørt store ressurser på å gjøre de nye flyene mer klimavennlige. 787 Dreamliner slipper ut 20–30 prosent mindre CO2 enn flyene de erstatter. Boeing opplyser at selskapet bruker 70 prosent av sitt utviklingsprogram på klimarelatert teknologiutvikling. Selskapet jobber intenst med økt bruk av biodrivstoff og har flere programmer for fremtidens fly, og jobber både med hybridfly, soldrevne fly og el-fly.

Slik oppnås utslippskuttene

Utslippskuttene oppnås ved en mengde ulike forbedringer:

• Den utvendige utformingen av flyene, selve aerodynamikken endres. Mikroskopiske justeringer gir store effekter.
• Mer effektive motorer bruker mindre drivstoff. Større volum på motoren gir mer fremdrift pr. liter drivstoff.
• Materialet i flykroppen gjøres lettere, hele 70 prosent av kroppen til A350 WBX er i lettmetall – kompositt, titan og nye aluminiumvarianter.
• Vippen ytterst på vingene til A320 førte alene til fire prosent mindre drivstoffbruk – og hele 15 dB mindre støy.
• Ommøblering inne i flyene – uten at det skal gå ut over plassen til hver enkelt passasjer – gjør at man kan få inn flere seter og dermed redusere utslippene pr. passasjer.
• Hjulene utstyres med elmotorer som kutter utslippene når flyet taxer på bakken.
• 3D-teknologi tas i bruk i produksjon av flydelene – mindre energi brukt i produksjon og betydelig mindre produksjonsavfall.
• Mer effektiv resirkulering av gamle fly. Nå blir opp til 80 prosent av delene i utrangerte fly sendt til resirkulering.
• Og det forskes intenst på fremtidige flytyper med helt nye flykroppen med integrerte motorer og hybridmotorer som bruker både el og drivstoff.

Fly på søppel og frityrolje?

For å klare egne klimamål holder det ikke med mer effektive flyplasser og fly med lavere forbruk. Flybransjen er også helt avhengig av å bruke mye biodrivstoff.

Nederlandske KLM har brukt mye ressurser på dette: -Vi mener biodrivstoff er nøkkelen for å få stor nok reduksjon i utslippene fra fly, sier utviklingssjef Eileen Van Den Tweel.

I 2009 var KLM første selskap som fløy med passasjerer hvor deler av drivstoffet var bio, i 2011 var de første selskap som fløy en ordinær rute med kun biodrivstoff på tanken – fra Amsterdam til Paris. På den turen var drivstoffet laget av gammel frityrolje.

Ikke i stedet for mat

KLM jobber med å bygge opp infrastruktur for biodrivstoff ved alle flyplasser rundt i verden hvor de opererer, og bruker stadig mer biodrivstoff på ordinære ruter.

-Vi ønsker øke bruken så raskt som mulig, men er svært nøye med hvordan biodrivstoffet produseres. Det skal ikke på noen måte stamme fra land som brukes eller kunne vært brukt til matproduksjon, og palmeolje er helt uaktuelt. Derfor har vi inngått partnerskap med WWF som sikrer at vi ikke gjør feil. Et eget bærekraft-styre sjekker alt biodrivstoff vi kjøper, sier Eileen Van Den Tweel.

-Vi sliter med å skaffe nok biodrivstoff ut fra våre strenge krav. Det viser at det tar tid å legge om, sier hun.

Storkunder betaler mer

Biodrivstoff er mer effektivt enn vanlig flybensin, man kan fly lenger på hver liter. Men likevel er det, i hvert fall med dagens oljepris, dyrere. Konkurransen i flybransjen er tøff, og derfor har ikke KLM økonomi til å bruke biodrivstoff så mye som de ønsker.

-Men vi har inngått samarbeid med flere store kunder som betaler merkostnaden direkte til oss, og dermed kan godskrive det som et redusert CO2-fotavtrykk i selskapets egen klimaregnskap, sier Van Den Tweel. – Det har gjort at vi kan øke mer enn vi ellers kunne.

British Airways og Cathay Pacific jobber også intenst med å øke biodrivstoff. Begge selskaper finansierer forskning på å utvikle bio-jetdrivstoff fra avfall.

Flyselskapene og Airbus mener biodrivstoff i fremtiden bør forbeholdes flybransjen fordi de i overskuelig fremtid vil være avhengig av flytende drivstoff – i motsetning til biler og skip som kan bruke el og batterier.

CICERO: Blir svært vanskelig

Det sier seniorforsker Marianne Tronstad Lund i CICERO – senter for klimaforskning ved Universitetet i Oslo.

• Flybransjen gjør mye. Internasjonal skipsfart er mye tregere, og virker å ha en større motvilje mot omlegging. Men veksten i antall flyvninger er så stor at det vil bli ekstremt vanskelig å få til en reell utslippsreduksjon, sier hun.

Hun påpeker at når bransjen snakker om karbonnøytral, må det ikke forveksles med klimanøytral vekst. -Også biodrivstoff fører til utslipp som bidrar til mer CO2 i atmosfæren, selv om dette er en del av det naturlige kretsløpet av CO2 over tid. Kondensstripene bak flyene fra vanndamputslipp har hatt en oppvarmingseffekt i samme størrelsesorden som CO2-utslippene fra flysektoren. Dessuten kan økt bruk av biodrivstoff føre til økte NOx-utslipp, som fører til økt ozonproduksjon i nedre del av atmosfæren. Også det har drivhuseffekt.

– Så selv om flyene får redusere CO2-utslipp har de fortsatt en betydelig klimaeffekt. Og det er veldig stor optimisme i næringen opp mot det som er realitetene. Jeg er tvilende til om det går an å produsere nok bærekraftig biodrivstoff til å drifte en stor del av flytrafikken, sier Marianne Tronstad Lund.

• Og veldig viktig: Derfor deg og meg, for vårt private karbonbudsjett har det definitivt størst effekt å redusere antall flyreiser. En flyreise tur/retur New Zealand kan doble en gjennomsnittlig brites årlige karbonutslipp.